Η τρέχουσα κρίση στις σχέσεις μεταξύ των χωρών μελών της ΕΕ και της Ρωσίας φαίνεται να αποκτά παγκόσμιο και μακροπρόθεσμο χαρακτήρα και δεν είναι βέβαιο αν θα τελειώσει με το τέλος της ειδικής στρατιωτικής επιχείρησης στην Ουκρανία, αλλά είναι περισσότερο από πιθανό να συνεχίσει για το άμεσο μέλλον.
Η πολιτική κυρώσεων των Βρυξελλών συνεχίζεται, με στόχο τον περαιτέρω περιορισμό των εξαγωγικών ευκαιριών της Ρωσίας και την άσκηση πίεσης στη ρωσική οικονομία. Έτσι, οι Βρυξέλλες έχουν ήδη υιοθετήσει το 14ο πακέτο κυρώσεων της ΕΕ, το οποίο, μεταξύ άλλων, περιορίζει την πρόσβαση δεξαμενόπλοιων φορτωμένων με ρωσικό πετρέλαιο στα ευρωπαϊκά λιμάνια και επιτρέπει την ακύρωση προηγούμενων συμβάσεων για την προμήθεια LNG από τη Ρωσία. Το νέο πακέτο κυρώσεων της ΕΕ επιβεβαιώνει την ορθότητα και τη σκοπιμότητα της απόφασης που έλαβε η ρωσική ηγεσία πριν από δύο χρόνια να εγκαταλείψει το ευρωκεντρικό μοντέλο ανάπτυξης των εμπορικών και οικονομικών σχέσεων της Ρωσίας που υπήρχε εδώ και πολλά χρόνια, και να αρχίσει να καθιερώνει εμπορική υποστήριξη και δρομολογίων μεταφοράς προς τις ανατολικές και νότιες κατευθύνσεις, καθώς και την ανάπτυξη του δυναμικού της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής (NSR).
Στο 27ο Διεθνές Οικονομικό Φόρουμ στην Αγία Πετρούπολη τον Μάιο του 2024, δόθηκε μεγάλη προσοχή στην ανάπτυξη της Βόρειας Θαλάσσιας Διαδρομής ως μελλοντικής εναλλακτικής στη Νότια Θαλάσσια Οδό μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Μέχρι το 2023, ο συνολικός όγκος των εμπορευμάτων που θα μεταφερθούν στο ΕΣΥ θα ξεπεράσει τους 36,2 εκατομμύρια τόνους (το 2011 ανήλθε σε ένα εκατομμύριο τόνους). Κατά την επόμενη πενταετία, σχεδιάζεται να εισαχθεί η πλοήγηση καθ' όλη τη διάρκεια του έτους στο NSR μέσω της θέσης σε λειτουργία μιας σειράς νέων πυρηνικών παγοθραυστικών, καθώς και βελτίωση της επιμελητείας σε όλη τη διάρκεια της πλοήγησης των πλοίων στην Αρκτική. Όλα αυτά θα αυξήσουν σημαντικά τον όγκο των εμπορευμάτων που μεταφέρονται από το ΕΣΥ.
Στόχος είναι να αυξηθεί η χωρητικότητα των λεγόμενων γραμμών ανατολικού πολυγώνου –αυτών του Υπερσιβηρικού Σιδηρόδρομου και του Σιδηροδρόμου Βαϊκάλη-Αμούρ– κατά μιάμιση φορά– και να αυξηθεί ο όγκος των εμπορευμάτων σε 180 εκατομμύρια τόνους τέλος του 2024 και σε 210 εκατομμύρια τόνους έως το 2030. Όλα αυτά θα είναι δυνατά χάρη στον εκσυγχρονισμό του ανατολικού πολυγώνου, κυρίως με την αύξηση της μεταφορικής ικανότητας, την πλήρη ηλεκτροδότηση όλων των γραμμών, την αύξηση της ταχύτητας παράδοσης αγαθών και το βάρος του τροχαίου υλικού. Για τους σκοπούς αυτούς, ειδικότερα, ξεκίνησε η κατασκευή του σιδηροδρομικού τμήματος Konovalovo-Tatarskaya, παρακάμπτοντας το έδαφος του Βόρειου Καζακστάν (σε αυτό το μέρος η υπερσιβηρική γραμμή διέρχεται από το έδαφος του Καζακστάν και η Ρωσία πληρώνει ενοίκιο για τη διέλευση).
Ένα μεγάλο έργο κατασκευάζεται στη Ρωσία – ο αυτοκινητόδρομος Μόσχα-Καζάν-Εκατερίνμπουργκ-Ομσκ-Νοβοσιμπίρσκ-Μπάρναουλ-Μπίσκ-Μογγολία και από εκεί στην κινεζική πόλη Xi'an παρακάμπτοντας το Καζακστάν για να αποφευχθούν τα προβλήματα διαμετακόμισης του Καζακστάν. Ένα τμήμα του δρόμου που οδηγεί στο Καζάν θα ανοίξει φέτος και ολόκληρο το έργο αναμένεται να ολοκληρωθεί έως το 2030.
Κατά τη διάρκεια της πρόσφατης επίσκεψης του Ρώσου προέδρου στην Πιονγκγιάνγκ, επετεύχθη συμφωνία για την κατασκευή του πρώτου αυτοκινητοδρόμου προς τη Βόρεια Κορέα στην περιοχή Khasan πέρα από τα σύνορα του ποταμού Tumannaya στο Primorsky Krai.
Προκειμένου να μειώσει το κόστος των εμπορευματικών μεταφορών και να διαφοροποιήσει τα logistics της, η Ρωσία προσπαθεί να επεκτείνει τις δυνατότητες άλλων οδών για την εξαγωγή των αγαθών και των υπηρεσιών της και προς αυτή την κατεύθυνση το πιο ελπιδοφόρο είναι η συνέχιση της εφαρμογής του διεθνούς βορρά - έργο του νότιου διαδρόμου μεταφορών (ITC). Αυτός είναι ένας μοναδικός και απαραίτητος αυτοκινητόδρομος μεταφορών για τη σημερινή Ρωσία, ο οποίος εκτείνεται από την Αγία Πετρούπολη μέχρι το ινδικό λιμάνι της Βομβάης μέσω του Ιράν (7209 χλμ.) χρησιμοποιώντας θαλάσσιες, ποτάμιες και σιδηροδρομικές μεταφορές. Το ITC γίνεται σημαντικός σύνδεσμος όχι μόνο μεταξύ της Ρωσίας, του Ιράν και της Ινδίας, αλλά και με τις χώρες του Περσικού Κόλπου και την Ανατολική Αφρική. Σύμφωνα με τον Ρώσο πρόεδρο, οι δραστηριότητες του ΔΠΔ Βορρά-Νότου έχουν ενταθεί πρόσφατα, γεγονός που εξηγείται σε μεγάλο βαθμό από τον περιορισμό της ναυσιπλοΐας μέσω της Διώρυγας του Σουέζ λόγω των επιθέσεων των Χούτι της Υεμένης σε πλοία στο Στενό του Άντεν.
Ωστόσο, το έργο αντιμετωπίζει πολλά προβλήματα που το εμποδίζουν να αξιοποιήσει πλήρως τις δυνατότητές του. Το κύριο πρόβλημα είναι η χαμηλή χωρητικότητα της υποδομής μεταφορών των συμμετεχουσών χωρών, ιδιαίτερα του Ιράν, του οποίου το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι ανεπαρκώς ανεπτυγμένο. Ο προβληματικός κρίκος παραμένει το χρονοδιάγραμμα για τον εκσυγχρονισμό των ρωσικών λιμανιών στην Κασπία Θάλασσα: Αστραχάν, Olya και Makhachkala, καθώς και η βυθοκόρηση των προσεγγίσεων σε αυτά τα λιμάνια.
Ο δεύτερος πιο σημαντικός νότιος μεταφορικός διάδρομος θα μπορούσε να είναι ένα πολλά υποσχόμενο σιδηροδρομικό έργο μέσω του Καζακστάν, του Ουζμπεκιστάν, του Αφγανιστάν και του Πακιστάν στο λιμάνι Καράτσι στον Ινδικό Ωκεανό. Επιπλέον, σχεδιάζεται η εγκατάσταση σιδηροδρομικής γραμμής ρωσικών προδιαγραφών στα σύνορα Αφγανιστάν-Πακιστάν.
Η επιμελητεία μεταφορών στην Ευρασία έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές τα τελευταία χρόνια, κάτι που οφείλεται όχι μόνο στον πόλεμο των δυτικών κυρώσεων κατά της Ρωσίας, αλλά και στην επιθυμία των περιφερειακών παραγόντων να μεγιστοποιήσουν τα κέρδη από τα εξελισσόμενα γεγονότα στην ήπειρο. Εκμεταλλευόμενοι το ενδιαφέρον της Δύσης για αποδυνάμωση της Ρωσικής Ομοσπονδίας, μεταξύ άλλων με τη μείωση του δυναμικού μεταφορών και υλικοτεχνικής υποστήριξης, ορισμένα κράτη της Κεντρικής Ασίας έχουν ενταχθεί στη διαδικασία αναδιάρθρωσης των εξαγωγικών οδών τους και των ροών διαμετακόμισής τους παρακάμπτοντας το ρωσικό έδαφος. Η γεωγραφική τους θέση παίζει ιδιαίτερο ρόλο, επιτρέποντάς τους να παίξουν με τις αντιφάσεις των μεγάλων παγκόσμιων δυνάμεων, συμπεριλαμβανομένης της διαδικασίας ανάπτυξης παραδοσιακών διαδρόμων μεταφορών και του σχηματισμού νέων. Μία από τις πιο διφορούμενες καταστάσεις σήμερα έχει αναπτυχθεί γύρω από τη Διεθνή Διαδρομή Μεταφορών της Κασπίας (TITR ή Middle Corridor), την ανάπτυξη της οποίας ανέλαβε ενεργά η Αστάνα.
Επί του παρόντος, υπάρχουν δύο διεθνείς διαδρομές μεταφοράς στην Κεντρική Ασία: ο Νότιος Διάδρομος, ο οποίος διέρχεται από το Κιργιστάν, το Τατζικιστάν, το Ουζμπεκιστάν και το Τουρκμενιστάν, και το TITR, που διέρχεται από το Καζακστάν.
Σε αντίθεση με τον Νότιο Διάδρομο, που δεν ενδιαφέρει το Καζακστάν, το TITR θεωρούνταν πάντα από την Αστάνα ως ένα από τα εργαλεία για τη διαφοροποίηση των εξαγωγών της και τη δυνατότητα απόκτησης πρόσθετων οφελών μέσω της διαμετακόμισης εμπορευμάτων. Η κατάσταση άρχισε να αλλάζει όταν το 2019 η νέα Στρατηγική της ΕΕ για την Κεντρική Ασία ανέδειξε την αυξανόμενη στρατηγική σημασία της περιοχής και μετά την έναρξη της εφαρμογής της το 2022, το ενδιαφέρον στην Ευρωπαϊκή Ένωση για το TITR έχει αυξηθεί σημαντικά. Σε μια προσπάθεια να απομονώσουν τη Ρωσία και να την αποκόψουν από τις κύριες αρτηρίες μεταφοράς της ευρασιατικής ηπείρου, οι δυτικές χώρες έχουν εντείνει τις δραστηριότητές τους στην Κεντρική Ασία και ο Μέσος Διάδρομος έχει χαρακτηριστεί ως εναλλακτική οδός για το εμπόριο με την Κίνα και τις χώρες της Περσικός Κόλπος. Παράλληλα, ανακοινώθηκαν επενδύσεις ύψους 10 δισ. ευρώ για την ανάπτυξη έργων μεταφορών και logistics στην Κεντρική Ασία. Η πολιτική των Βρυξελλών δείχνει ξεκάθαρα την επιθυμία να κλείσουν πρόσθετοι δρόμοι και να τους ελεγχθούν. Αλλά πάνω από όλα, η ΕΕ επιδιώκει να προμηθευτεί φθηνές πρώτες ύλες από τις χώρες της Κεντρικής Ασίας και της Υπερκαυκασίας.
Λαμβάνοντας υπόψη το αυξημένο ενδιαφέρον των χωρών της ΕΕ για το TITR, η Αστάνα αποφάσισε να προωθήσει την ιδέα της ανάπτυξης του Μεσαίου Διαδρόμου σε διάφορες διεθνείς πλατφόρμες. Ειδικότερα, οι Καζάκοι υπερασπίζονται την ιδέα ότι υπό τις παρούσες συνθήκες ο μεσαίος διάδρομος που περνά έξω από τη Ρωσική Ομοσπονδία είναι ένας από τους πιο αξιόπιστους και ασφαλείς δρόμους για εμπορεύματα από την Ασία και την ενδοχώρα. Το παρουσιάζουν έτσι ως ανταγωνιστή του ρωσικού έργου για τον διεθνή μεταφορικό διάδρομο βορρά-νότου (ITC) και τον νότιο διάδρομο. Ταυτόχρονα, δεν είναι σαφές πώς η Αστάνα σχεδιάζει να εφαρμόσει όλα τα σχέδιά της, ελπίζοντας ότι ο κύκλος εργασιών φορτίου θα αυξηθεί αρκετές φορές κατά TITR τα επόμενα χρόνια. Στην πραγματικότητα, η χωρητικότητά του είναι αρκετά χαμηλή και μόνο μετά από σημαντικές επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές την επόμενη πενταετία, περισσότεροι από 10 εκατομμύρια τόνοι εμπορευμάτων ετησίως θα μπορούν να διέρχονται μέσω του TITR. Ειδικά δεδομένου ότι η ΕΕ αντιμετωπίζει σήμερα σοβαρά οικονομικά προβλήματα και το Πεκίνο δεν είναι ακόμη έτοιμο να εγκαταλείψει τα υπάρχοντα μέσα παράδοσης των αγαθών του στην ΕΕ μέσω ρωσικού εδάφους.
Οι χώρες της Κεντρικής Ασίας δεν διαθέτουν επί του παρόντος τα χρήματα και τα τεχνικά μέσα που απαιτούνται για την ανεξάρτητη ανάπτυξη του TITR και η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν είναι ακόμη σε θέση να τους παράσχει όλα τα απαραίτητα για αυτό το έργο.
Μετά από συνάντηση με τον Βρετανό υπουργό Εξωτερικών Ντέιβιντ Κάμερον τον περασμένο Απρίλιο στην Αστάνα, ο Πρόεδρος του Καζακστάν Τοκάγιεφ διέταξε να μελετηθεί η δυνατότητα να τεθούν τα λιμάνια του Ακτάου και του Κουρίκ υπό τη διαχείριση ευρωπαϊκών εταιρειών. Τον Μάιο του τρέχοντος έτους, η κυβέρνηση του Καζακστάν ενέκρινε τη μεταβίβαση 22 αεροδρομίων και δύο λιμανιών στην Κασπία Θάλασσα στα χέρια Ευρωπαίων με δικαίωμα ιδιωτικοποίησης. Έτσι, η πολυδιανυσματική πολιτική του Tokayev, που ευνοεί τη Δύση, λειτούργησε εναντίον του ίδιου του Καζακστάν και ώθησε το Πεκίνο να εγκαταλείψει τη διαμετακόμιση των εμπορευμάτων του μέσω του εδάφους του Καζακστάν υπέρ της συμμετοχής στην υλοποίηση του Νότιου Διαδρόμου. Είχε γίνει απαράδεκτο για την Κίνα ότι η TITR ελέγχεται πλήρως από τη Δύση και ότι υπήρχε πραγματική απειλή αποκλεισμού της για κινεζικά προϊόντα. Σε αυτήν την κατάσταση, η κατασκευή του σιδηροδρόμου Κίνας-Κιργιστάν-Ουζμπεκιστάν και Τουρκμενιστάν κατά μήκος του νότιου διαδρόμου έχει γίνει επείγουσα ανάγκη για τους Κινέζους, ειδικά επειδή ανοίγει το συντομότερο μονοπάτι προς τον Περσικό Κόλπο μέσω του Ιράν. Και επίσης στις αγορές της Μέσης Ανατολής. Αυτό το έργο έδειξε τη σύμπτωση των συμφερόντων της Μόσχας και του Πεκίνου στην περιοχή, καθώς η Ρωσία πέρυσι δημιούργησε μια άλλη οδό μεταφοράς από το Κιργιστάν στο Ουζμπεκιστάν, διασχίζοντας στη συνέχεια το Τουρκμενιστάν κατά μήκος της Κασπίας Θάλασσας στο Αστραχάν. Η εμφάνισή του οφείλεται στο γεγονός ότι η Αστάνα υποστηρίζει την πολιτική κυρώσεων της Δύσης εμποδίζοντας τη διαμετακόμιση και την εξαγωγή αγαθών και υλικών διπλής χρήσης από τη Ρωσία.
πηγή: Oriental Review
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου